Trans-Ukraina

Koleje Ukraińskie (UZ) w Eurazji zajmują czwarte miejsce pod względem przewozów towarowych. Ustępują tylko kolejom chińskim, rosyjskim i indyjskim. To największy ukraiński pracodawca – zatrudnia 272 tys. osób. W 2014 r. UZ przewiozły ponad 440 mln pasażerów. W tym samym roku długość trakcji kolejowych oszacowano na 21 640,4 km torów.

Sprawdziliśmy, jak wygląda Ukraina z okna pociągu i jak zmienia się przez te 1683 km.

Do odjazdu pociągu pozostało kilka godzin. Skład znajduje się na bocznicy. Sprawdzana jest kondycja techniczna pociągu, w tym stan kół. Trwa też załadunek węgla do każdego z wagonów, którym będą ogrzewane podczas długiego przejazdu w mroźnych warunkach.

Wagony wewnątrz przygotowuje obsługa – konduktorzy [prowadnicy], którzy muszą zadbać o czystość, załadować odpowiednią ilość czystej pościeli [wcześniej zdają brudną po poprzednim przejeździe] oraz wodę, zarówno dla potrzeb higienicznych, jak i pitną do słynnych samowarów.

Sprawdzane są setki firanek okiennych, dywany na korytarzach oraz obrusy na stolikach w przedziałach. Do tego dochodzą materace, poduszki i koce. Trzeba też umyć toalety, a czasu nie ma zbyt wiele. Prowadnicy nie tylko obsługują pasażerów podczas jazdy pociągiem, ale także pełnią rolę sprzątaczy, sprzątaczek.

Z kolei w pomieszczeniach zaplecza technicznego, obok podnośników do wagonów, dzięki którym można dokonywać zmiany podwozia i innych napraw, jest też kuźnia. W niej znajduje się ogromne kowadło do obróbki metalowych części.

W Użhorodzie, na wieży ciśnień, powiewa niebiesko-żółta flaga. Podobno wisiała wcześniej na lotnisku w Doniecku. Podobno, bo tak mówią pracownicy stacji kolejowej, ale trudno zweryfikować tę informację.

Podróż rozpoczyna się w Użhorodzie, kilkanaście km od granicy ze Słowacją i Unią Europejską. To najmniejsze miasto obwodowe na Ukrainie – w 2015 r. żyło tu nieco ponad 115 tys. osób. W Użhorodzie, a jeszcze częściej w innych miejscowościach obwodu zakarpackiego, można usłyszeć język węgierski. Węgrzy stanowią bowiem ponad 12% mieszkańców obwodu.

Miasto zostało założone w IX w., długo należało do Węgier, a później do Austro-Węgier. To centrum Zakarpacia. Po pierwszej wojnie światowej Użhorod znalazł się w Czechosłowacji i do 1938 r. był stolicą Rusi Podkarpackiej. W październiku 1938 r. mieszkający tu Ukraińcy ogłosili powstanie Ukrainy Karpackiej. W marcu 1939 r. na Zakarpacie weszły wojska węgierskie i Ukraina Karpacka przestała istnieć. Po zakończeniu II wojny światowej terytorium to zostało przyłączone do Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej.

Stacja kolejowa w Użhorodzie została otwarta w sierpniu 1872 r. w związku z utworzeniem rok wcześniej węgierskiej północno-wschodniej kolei. Dzięki temu miasto otrzymało połączenie kolejowe z Budapesztem i Wiedniem. W 2004 r. stacja została zrekonstruowana.

Trwają ostatnie przygotowania do podróży. Jest noc.

Pociąg rusza.

Jedna z pierwszych stacji to Wołowiec.

Wołowiec to niewielka miejscowość wypoczynkowa położona między górami w obwodzie zakarpackim. Leży na wysokości niemal 500 m n.p.m. W 1850 r. zbudowano tutaj skocznię narciarską, która miała wówczas status najlepszej w imperium austro-węgierskim. W 1862 r. do Wołowca przyjechał cesarz Franciszek Józef I, gdzie jeździł na nartach i podobno nawet skakał z miejscowej skoczni. Do dzisiaj zachowały się tylko jej fundamenty.

Na trasie kolejowej miedzy Lwowem i Użhorodem znajduje się kilka tuneli i malowniczych wiaduktów. Najdłuższy z tuneli - Beskidzki ma 1764,5 metra i jest drugim co do długości tunelem w Ukrainie. Pierwsze miejsce zajmuje tunel Łutuhyński (2063 metry) w Obwodzie Ługańskim.

Cały odcinek zajmuje około 30 kilometrów.

Droga z Użgorodu do Lwowa jest momentami bajkowa, zwłaszcza jej pierwsza połowa. Tunele, wiadukty, górski krajobraz... Po drodze widać Park Narodowy „Beskidy Skolskie”. Jedziemy z Zakarpacia do Galicji Wschodniej. To dwa wielokulturowe regiony, gdzie przeplatały się wpływy ukraińskie, węgierskie, rumuńskie, polskie, żydowskie, niemieckie. Regiony, które kiedyś łączyły Austro-Węgry.

Do Lwowa docieramy po 6 godz. jazdy. Pierwszy dworzec kolejowy otwarto tu 4 listopada 1861 r., wraz z linią kolejową Przemyśl – Lwów. 20 dni później dyrekcja kolei otrzymała zgodę na otwarcie regularnego ruchu na trasach Lwów – Wiedeń i Lwów – Kraków. Budowano wtedy szybko. W 1866 r. otwarto połączenie do Czerniowiec, a w 1869 r. – do Brodów i granicy z Imperium Rosyjskim.

W kolejnych latach rosła zarówno długość linii kolejowych w regionie, jak i liczba pasażerów. Dlatego w 1902 r. rozpoczęto budowę nowego dworca pasażerskiego, który został oddany do użytku 26 marca 1904 r. W tamtym czasie uchodził on za jedną z najnowocześniejszych stacji kolejowych w Europie.

Zresztą lwowski dworzec wciąż robi wrażenie. Ma osiem peronów i osiem torów. Dzisiaj w głównej hali znajdują się kasy, kilka poczekalni, poczekalnia VIP, a także poczekalnia dla oficjalnych delegacji, trzy bary, restauracja, kioski z prasą i napojami. Podróżni mogą też za opłatą skorzystać z prysznica. Mało kto wie, że na lwowskim dworcu znajduje się część hotelowa [wejście z peronu pierwszego], gdzie można wynająć pokoje o różnym standardzie, również na godziny. Z podobnej opcji można skorzystać na innych dworcach w miastach obwodowych.

Ukraińskie pociągi oprócz numerów, które oznaczają przypisanie do odpowiedniej kategorii [np. pasażerski, Intercity+, towarowy, sezonowy itd.], posiadają również dodatkowe symbole literowe. System ten jest spadkiem po ZSRR i oznacza przynależność regionalną albo kierunki tras: D – doniecki (zarząd znajdował się w Doniecku), K – południowo-zachodni (zarząd w Kijowie), L – lwowski (zarząd we Lwowie), O – południowy (zarząd w Charkowie), P – naddnieprzański (zarząd w Dnieprze), SZ – odeski (zarząd w Odessie).

W grudniu 2011 r., w związku z UEFA Euro 2012, Koleje Ukraińskie wprowadziły nową klasyfikację, która miała być zgodna z obowiązującą w Unii Europejskiej: Intercity+, Intercity, pociąg pasażerski, pociąg miejski, ekspres regionalny, pociąg regionalny, ekspres nocny, pospieszny nocny, pociąg pasażerski nocny.

Część pociągów nosi również nazwy, np. „Bukowina”, „Czornomorec”. W pociągach Intercity+ znajdują się wagony klasy 1 i 2 oraz barowy, jest w nich możliwość skorzystania z internetu przez Wi-Fi. W pociągach nocnych znajdują się wagony klasy SW [przedziały dwuosobowe], w zależności od produkcji zabierają one 18-20 pasażerów. W wagonach sypialnianych z przedziałami czteroosobowymi [kupe] mieści się 36-40 pasażerów. Najtańsze są przejazdy w nocnych pociągach z wagonami sypialnymi bez przedziałów [plackartne], które posiadają 54 miejsca.

Niezależnie od rodzaju wagonu, w każdym są dwie toalety. We wszystkich wagonach sypialnych i pociągach dziennych znajduje się pierwszy przedział dla prowadnika, gdzie można zamówić herbatę czy kawę i kupić drobne artykuły spożywcze [w niektórych pociągach nocnych, tzw. firmowych, wprowadzono niedawno specjalne menu i można zamówić kawę z ekspresu]. W pociągach IC+ obsługę pasażerów zapewniają stewardesy i stewardzi.

Bilety można kupić w internecie oraz przez aplikacje mobilną i przedstawiać do kontroli w formie elektronicznej.
Warto pamiętać, zwłaszcza jadąc latem, że w wagonach sypialnianych [kupe] w przedziałach nr. 3 i 6 nie otwierają się okna i nie we wszystkich wagonach działa klimatyzacja. Od niedawna, kupujący bilety przez aplikację internetową Kolei Ukraińskich, widzą, czy dany wagon posiada klimatyzację.

Mariana ma 24 lata i pracuje w wagonie plackartnym nr 13. Pochodzi z obwodu lwowskiego.
– Uczyłam się we lwowskim technikum kolejowym. Pracuję na kolei od 2011 r., ale trzy lata byłam na urlopie wychowawczym – mówi.
Pytamy o dzień praca konduktora.

– Na początku przychodzimy na zebranie organizacyjne. Przeprowadza się tam instruktaże. Kierownik czyta telegramy dotyczące naszego pociągu. Później przydziela nam wagony. Dostajemy węgiel, pościel, różne wyposażenie, produkty: herbatę, ciastka, wafle. Przygotowujemy wagony na przyjęcie pasażerów, sprzątamy – opowiada.

Wagony, które są im przydzielane, zmieniają się – raz jeżdżą na sypialnym [czteromiejscowym], innym razem na plackartnym.
– Później czekamy na pasażerów, sprawdzamy bilety. Proponujemy herbatę, kawę [herbatę pierwszą i drugą można kupić razem z biletem na przejazd, albo dokupić już podczas jazdy]. Podczas jednego przejazdu wydajemy do 150 herbat. Praca bywa męcząca, ale bez przesady. Czasami zimą bywa ciężej, kiedy są silne mrozy, trzeba więcej węgla dorzucać do pieca. Ale dajemy radę – mówi Mariana. [Ogrzewanie na tej trasie odbywa się za pomocą pieców węglowych w każdym wagonie. Osiągnięta temperatura i czas jej podtrzymywania zależy od jakości węgla].

– Pracujemy sześć dni, a siódmego jedziemy do domu. Można się przyzwyczaić. Wystarczy mi 6 godz. odpoczynku. Na tej trasie dobre jest to, że podróżujemy głównie w dzień, kiedy nie chce się spać. Mnie tak jest łatwiej – dodaje.
Mariana jeździ na tej trasie od początku jej uruchomienia. Mówi, że nie miała poważnych problemów z pasażerami. Jej ojciec również pracuje na kolei – w ochronie. Ona wybrała tę pracę, bo podoba się jej podróżowanie i na razie nie myśli, aby coś zmieniać.

– A co się pani podoba w tej pracy?

Długo się zastanawia.
– Nie wiem. Pasażerowie są przyjemni. Wszystko mi się podoba – odpowiada.

Wypicie herbaty to ważny punkt podróży. To podstawowa i najbardziej powszechna usługa, z której korzystają pasażerowie. Herbaty są już czasami fasowane, ale szklanki pozostają te same, w metalowych uchwytach z symbolami kolei. Napój jest płatny, więc wielu pasażerów przychodzi tylko po darmowy wrzątek.

– U nas są naczynia. Czasami pasażerowie przychodzą z własnymi po wrzątek, który jest dostępny całodobowo. Włączamy samowary i one nieustannie gotują wodę, która jest uzupełniana w Użhorodzie, Kijowie i Charkowie. Przez dobę konduktorzy przygotowują do 1000 herbat – opowiada kierownik pociągu.

Kijów Centralny [Pasażerski], to główny dworzec stolicy i całej Ukrainy. To właściwie trzy stacje w jednym miejscu: centralna, południowa i podmiejska.

Pierwsza stacja kolejowa była oddana do użytku w 1870 r., wraz z budową linii kolejowych przebiegających przez Kijów. Na początku XX w. liczba pasażerów wzrosła o tyle, że pojawiła się potrzeba wybudowania nowego dworca. Na przeszkodzie stanęła I wojna światowa i budowę nowego budynku dworca w stylu ukraińskiego baroku zakończono dopiero w 1932 r.
W 2014 r. Kijów Pasażerski obsłużył 6,3 mln. pasażerów.

Dworzec jest skomunikowany z centrum linią metra -stacja Wokzalna. Na Chreszczatyk, główną ulicę stolicy Ukrainy, można dojechać stamtąd w kilka minut.

Koleje Ukraińskie wykorzystują w przewozach pasażerskich kilka typów lokomotyw produkcji ukraińskiej, ukraińsko-niemieckiej [Siemens] oraz czechosłowackiej.

I właśnie lokomotywa jeszcze produkcji czechosłowackiej ČS8 ciągnie skład na odcinku od Kijowa do Charkowa. Ta ośmioosiowa lokomotywa była produkowana w latach 1983-1989 przez Škodę w Pilznie. Pozwala na jazdę składów z 16-19 wagonami z prędkością do 140 km/h. Z mniejszą prędkością może ciągnąć aż 32 wagony pasażerskie.

Jadąc z Kijowa na wschód, pociągi wyjeżdżają z pagórkowatego, prawobrzeżnego Kijowa i przekraczają Dniepr. To największa ukraińska rzeka – czwarta pod względem długości i trzecia pod względem powierzchni w Europie.

W czasach ZSRR rzeka została poszerzona przez budowę zapór i tym samym dużych zbiorników wodnych. W najszerszych miejscach ma ok. 18 km. W Kijowie, pośrodku rzeki, znajdują się wyspy, które są popularnymi miejscami odpoczynku.

Przekraczając Dniepr, przejeżdżamy przez lewobrzeżny Kijów. Tutaj znajdują się dzielnice sypialniane stolicy i duża stacja kolejowa Darnica.

Mykoła jedzie w wagonie z przedziałami. Wraca do Ługańska. Był w Kijowie u syna, który mieszka tam z żoną i córką.
– Mi tam nie jest ciężko [w Ługańsku], ale oni porzucili mieszkanie i wyjechali w 2014 r. Nie było aż tak niebezpiecznie, ale problem w tym, że pracy tam praktycznie nie ma. Wszystko stoi, pracują tylko sklepy i targowiska. To po co siedzieć, kiedy nie ma pracy? Nie ma tam nic dobrego – mówi.

Mykoła ma ukraińską emeryturę, którą może odbierać po „ukraińskiej stronie". Żeby dojechać do domu, musi dotrzeć z Łysyczańska najpierw do Rubieżnego, później do Stanicy Ługańskiej, tam pieszo przez most i dalej do Ługańska autobusem. Od mostu ma ok. 13 km do domu. Przez ten punkt przechodzi dziennie nawet 12 tys. osób.

– Urodziłem się w Ługańsku, byłem górnikiem. Kopalnia nazywała się „Ługańska”, teraz jest zamknięta. Obecnie działa tylko jedna kopalnia w pobliżu i co mają robić ludzie? Ja jestem na emeryturze, więc jakoś żyję, a tak, to za co żyć? Bezpłatnie niczego nie dają. Produkty są, ale teraz wszystko droższe. Moja emerytura mi wystarcza, górnicze są całkiem wysokie – opowiada.

Kiedy w 2014 r. ukraińska armia wycofywała się z przedmieść Ługańska, słychać było strzały, a Mykoła widział, jak płonęły czołgi i transportery. Do tego stanu wojny wiele osób się przyzwyczaiło, ale, jak wskazuje Mykoła, wielu wyjechało zarabiać na Ukrainę, a inni – do Rosji.

32-letni Andrij stoi w korytarzu, za moment będzie wysiadał w Sumach. Był w centrum wizowym w Charkowie. Pracował w Polsce i chce znów wyjechać, ale niedawno odmówili mu przyznania wizy. Pracował już we Wrocławiu, Lublinie, Rzeszowie. Zarabiał 3200 zł na rękę.
– W Sumach wynagrodzenie wynosi 5 tys. hrywien, a w Kijowie 10 tys. hrywien – mówi.
Ale najbardziej Andrijowi podobało się w Niemczech. Oddelegowała go tam firma z Rzeszowa.
– Zarabiałem 4,5 euro na godzinę. Polacy za tę samą pracę dostawali 8 euro – dodaje i po chwili wychodzi na peron.
W plackartnym jedzie młoda dziewczyna w polowym mundurze, która służy w Siłach Zbrojnych Ukrainy. To od 2014 r. częsty widok w pociągach na wszystkich trasach. Jedzie do wsi Konotopa, ponieważ służy tam w jednostce. W armii jest od roku, a podpisała kontrakt na trzy lata.
– Dlaczego służę w armii? Mój mąż też jest wojskowym. Ja pracuję w kuchni. Teraz wracam do domu. Nieczęsto zdarza mi się jechać tym pociągiem, ale najważniejsze, że jest ciepło – śmieje się ze swoją starszą koleżanką, które też służy w armii, i dodaje: – Teraz jeszcze tylko się wykąpać.

W tym samym plackartnym wagonie siedzi młoda kobieta z dwójką dzieci.
– Co jakiś czas jeździmy tym pociągiem. Z dziećmi w dzień ciężko się podróżuje, a w nocy nie chcą spać – mówi.

Chłopiec ma ok. 2 lat, nazywa się Żenia i ciągle chce się bawić. Widać, że się nudzi. Mały podchodzi się przywitać i częstuje się ciastkami.

Obszar między Sumami a Charkowem to już część tak zwanej Ukrainy Słobodzkiej. To region historyczno-geograficzny, który powstał w połowie XVII w. na obszarze obecnej północno-wschodniej Ukrainy i południowo-zachodniej Rosji. Po kozackim powstaniu Chmielnickiego rozpoczęła się masowa migracja ludności z należącej wówczas do Rzeczpospolitej prawobrzeżnej Ukrainy. Równocześnie od północy trwała kolonizacja rosyjska. Ukraina Słobodzka posiadała własne pułki kozackie, cieszyła się autonomią, ale władzę nad nią sprawowała Rosja. W 1765 r. zniesiono autonomię tego regionu. W wyniku ukraińskich walk o niepodległość w latach 1917-1921 znaczna część Ukrainy Słobodzkiej została przyłączona do Ukraińskiej Republiki Ludowej.

– Chcecie kawę? – pyta prowadnik. – Wojtek zapłacił – dodaje, śmiejąc się. To, oczywiście, nawiązanie do Wojciecha Balczuna, byłego szefa Kolei Ukraińskich.
Nie chcą powiedzieć, jak się nazywają. Pochodzą z obwodu sumskiego. On pracuje jako prowadnik już 24 lata, a na tej trasie – od dwóch miesięcy. Tydzień spędza w pracy, potem ma siedem dni wolnego. Obsługują jeden z wagonów plackartnych, czyli bez przedziałów. Tutaj bilety są najtańsze.
– Widzicie, jakie te wagony są stare. Zaraz koła odpadną – śmieje się.
– Chciałoby się, żeby wagony były lepsze – dodaje jego koleżanka.
– To jest pociąg socjalny, który jedzie przez całą Ukrainę. Za takie pieniądze dobrym pociągiem nie da się pojechać. Kiedyś jeździłem do Polski, wielu jeździło, wódkę i papierosy wozili. Wam udało się podnieść, a u nas..., ja już nie wierzę. Nie wierzę w nasze państwo – tłumaczy mężczyzna.
Skarżą się na pensje, które wynoszą 7-8 tys. hrywien [ponad 1 tys. zł], ale dodają, że to przynajmniej stabilne pieniądze.
– W sklepie dają mi na kreskę, bo wiedzą, że Koleje Ukraińskie płacą w terminie – mówi kobieta.
Z pieniędzmi krucho nie tylko u nich. Pociąg na tej trasie jest pełen ludzi – jedni wysiadają po drodze, inni dosiadają się. Ale zdaniem prowadników widać wyraźnie, że w ciągu ostatnich 4-5 lat wszyscy stali się biedniejsi. Wcześniej, jak wspominają, było inaczej.
– Ukraina to jedna wielka depresja – odpowiada, kiedy pytam o pasażerów. – Kiedyś ludzie jeździli bardziej radośni. Tylko wsiadali i od razu wyciągali kiełbasę i nalewali. Było wesoło. A teraz ludzie jeżdżą źli, bo są biedni, nie mają pieniędzy. To pociąg socjalny – tłumaczy mężczyzna.
Przerywa nam młoda dziewczyna z dużym dekoltem. – Można kawę? – pyta.
Konduktor długo spogląda na jej dekolt.
– A można jeszcze nóż? – pyta dziewczyna.
– Tylko bez kryminału. Dźgniesz kogoś, a ja będę odpowiadał – śmieje się.
– Widzisz, jaka ciężka praca – żartuje, powoli odwracając wzrok od dziewczyny.

Iwan Iwanowycz jest kierownikiem pociągu, na kolei pracuje od 1991 r.
– Zacząłem pracować, kiedy rozpadł się Związek Radziecki. W 1995 r., jeśli dobrze pamiętam, byłem już kierownikiem. Od ponad 23 lat pracuję na tym stanowisku. Wcześniej jeździłem na trasach: Użhorod – Charków, Użhorod – Chmienickie, Użhorod – Czerniowce, Użhorod – Lwów oraz do Kijowa. Takie były kierunki, a później niektóre z nich po cichu likwidowano. Od 1 stycznia 2018 r. zaczęliśmy jeździć tym składem na trasie Użhorod – Łysyczańsk.

Iwan Iwanowycz urodził się 18 km od Mukaczewa, w obwodzie zakarpackim.

– Najcięższe momenty w tej pracy? W różnych czasach różne problemy mieliśmy. Kiedyś były nowsze wagony, które już się zestarzały. Z tego powodu mamy konflikty z pasażerami. Dlatego, że człowiek kupił bilet i chce jechać komfortowo, a tutaj wagony są stare. No i przychodzą z pretensjami do nas i mówią: „Dlaczego są takie stare wagony w tym pociągu, jechaliśmy innym i tam były nowe”. Ale to nie od nas zależy. Staramy się, aby wszystkie normy, jakie istnieją, były przestrzegane. Nie wszystko, oczywiście, udaje się zrobić. Czasami pasażerowie piszą nawet skargi – opowiada Iwan.

Szczególnie ciężko jest zimą.

– Trzeba ogrzewać, a elektryczne wyposażenie u nas nie działa, bo nie ma części zamiennych, więc trzeba ogrzewać węglem. W czasie wielkich mrozów, jest bardzo ciężko, wszystko zamarza, trzeba rozmrażać. Jeśli jest dobry węgiel, jak teraz, i nie ma takich mrozów, to nie ma problemu. Ale kiedy mrozy sięgały -34 °C, a węgiel był jak proszek, to faktycznie nie było czym ogrzewać. Nie dało się osiągnąć odpowiedniej temperatury. Dlatego w naszej pracy najcięższy okres to zima. Ale latem z powodu gorąca też są problemy, ponieważ nie wszystkie klimatyzatory działają. Poza tym nie we wszystkich wagonach one są. A pasażer przychodzi i mówi: „Nam powiedzieli w kasie, że w przedziale będzie klimatyzacja”, a nie ma albo freonu, albo części zamiennych. Latem są pewne problemy, a zimą inne. Ale staramy się, aby pasażerom było wygodnie – dodaje mężczyzna.

Po przyjeździe do Łysyczańska Iwan Iwanowycz i reszta załogi ruszy w drogę powrotną do Użhorodu. Tam znów czeka na nich węgiel i czysta pościel. Będą przygotowywać wagony do kolejnej podróży.

– Pojedziemy jeszcze raz, a później mam tydzień przerwy, czasami 10 dni wolnego, w zależności od grafiku. Pociąg to nasz drugi dom. Większą część swojego czasu spędzamy na kołach – mówi Iwan.

Mężczyzna podkreśla, że jeszcze dwa lata temu było dużo nowych, młodych osób, chcących pracować na kolei, ale szybko zaczęli się zwalniać.

– Rozumiem ich, bo pensje nie są adekwatne do wykonywanej przez nas pracy. Gdyby płacono więcej, to młodzi pracowaliby. Przychodzą z uczelni kolejowej, widzą, jak wygląda tutaj praca, w jakim jest systemie i od razu rezygnują. Wolą wyjechać za granicę, np. do Polski. Widać wielki odpływ siły roboczej. Nie ma komu pracować. Starzy pracownicy tak już przywykli do tych warunków, że jakby ciężko nie było, oni i tak będą pracować. Trochę podwyższają pensje, ale ceny też idą w górę – opowiada Iwan.

Mężczyzna podkreśla, że jego praca jest bardzo odpowiedzialna.
– Prowadnik powinien odpowiadać za ogrzewanie, być sprzątaczem i psychologiem, potrafić udzielić pierwszej pomocy i chronić ludzi przed pożarem. Powinien znać wszystkie instrukcje dla każdej niestandardowej sytuacji. Staramy się pracować jak najlepiej. Cieszymy się, kiedy przyjedziemy i nie ma żadnych skarg. Pasażerowie też bywają różni – niektórzy jeszcze nie weszli do wagonów, a już zaczynają krytykować – mówi.

– Ta nasza trasa jest nazywana „socjalną” ze względu na tanie bilety. Ale jakby tanio nie było, to ludzie i tak mają pretensje. W nocnych ekspresach tam ceny są o wiele wyższe – mówi kierownik pociągu.
– Poproszę wrzątek – przerywa nam pasażer.
– Proszę, tam jest kranik, tam jest konduktor – odpowiada kierownik.
– A wrzątek normalny, nic się tam nie zepsuło?
– A dlaczego od razu zakłada pan, że coś się mogło zepsuć – obrusza się i jednocześnie śmieje kierownik. – W droższych pociągach wagony są nowe. Na przykład trasa Lwów – Kijów i pociąg nr 92. Tam wagony są o wiele nowsze, a nasze…, sami widzicie. Każdego roku spisują je do likwidacji, bo już się wysłużyły. Nie wiemy, jak długo będą nas trzymać na tej linii – dodaje.

Pociąg jest pełen pasażerów. Na tej najdłuższej na Ukrainie trasie jeden skład przewozi 2 tys. osób w dwie strony. I mało jest takich, którzy jadą od początku do końca.

– Jak mówił nasz pierwszy prezydent Leonid Makarowycz Krawczuk: „Mamy to, co mamy". Żeby tylko zdrowie było, bo już po tylu latach nie ma co zmieniać pracy. Jeśli nasi możnowładcy nie podwyższą wieku emerytalnego, to w 2019 r. mogę przejść już w stan spoczynku – podkreśla Iwan.

Charków to ponad półtoramilionowe miasto położone w północno- wschodniej części Ukrainy. To ważny ośrodek przemysłowy, naukowy i akademicki. Jest też istotnym węzłem transportowym. Tutejszy dworzec kolejowy zbudowano w 1869 r., ale już w latach 1896-1901 został rozbudowany i był jednym z największych w Imperium Rosyjskim. W 1952 r., w miejscu budynku zniszczonego w czasie II wojny światowej, postawiono nowy w stylu stalińskiego empire.

Serge z Kamerunu ma 31 lat, studiuje medycynę w Kijowie i od 7 lat mieszka na Ukrainie.
– Ukraina to normalny, chociaż nieco inny kraj. Są tutaj dobrzy i źli ludzie, jak wszędzie. Wszystko zależy od tego, z kim się spotykasz. Ja nie wierzę nikomu, ponieważ wiele osób mnie w życiu oszukało. Są znajomi, ale mam tylko jednego bliskiego przyjaciela z Maroka – mówi Serge. – To pociąg, który jest potrzebny. W Kamerunie też są pociągi tej klasy i są droższe – tzw. VIP [w stylu ukraińskiego Intercity].
– Czy planujesz wrócić do Kamerunu?
– Kamerun to mój kraj. Wcześniej czy później tam wrócę. Ale na razie mam inne plany, o których teraz nie mogę powiedzieć. Tylko Bóg je zna – to jest moja tajemnica. W Kamerunie mieszka ok. 25 mln osób. To normalny kraj, ale nasz prezydent to głupek. Wiele osób, które uczą się w Europie, chce wrócić i pracować w Kamerunie, ale politycy nie dają nam tej szansy, dlatego ludzie zostają za granicą. Jeśli nie jesteś synem prezydenta albo jakiegoś ministra, to nie dostaniesz dobrej pracy. To nienormalne. Na Ukrainie, oczywiście, też jest korupcja. Ona jest wszędzie – kończy Serge.

20 min. postoju wystarczy na dłuższego papierosa i jakieś zakupy na peronie. Leżący we wschodniej części obwodu charkowskiego Kupiańsk-Węzłowy to, jak wskazuje nazwa, przede wszystkim węzeł komunikacyjny, związany ze znajdującym się nieopodal Kupiańskiem. Miasto powstało w 1895 r., kiedy oddano do użytku drogę kolejową łączącą Charków z Bałaszowem [Rosja]. W 1901 r. zakończono budowę kolejnej linii kolejowej i miejscowość stała się ważnym węzłem komunikacyjnym w Imperium Rosyjskim, później w ZSRR oraz na niepodległej Ukrainie. W 2009 r. oddano do użytku nowy dworzec kolejowy.

Wjeżdżamy do obwodu ługańskiego. Historycznie jest to teren Ukrainy Słobodzkiej i często okoliczne miejscowości były zakładane przez ukraińskich Kozaków. To też ziemie, które – jak wiele innych na Ukrainie – ucierpiały z powodu Wielkiego Głodu, który został sztucznie wywołany przez komunistyczne władze ZSRR. Według danych szacunkowych w latach 1932-1933 na terenie Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej zmarło z głodu ok. 3,3 mln osób. Wraz z innymi regionami ZSRR mogło to być od 6 do 10 mln. ludzi. Tylko w mieście Swatowe, przez które przejeżdżamy, zmarło 1296 osób z ponad 20 tys. mieszkańców.

Im dalej na południowy-wschód obwodu ługańskiego, tym bardziej zmienia się charakter tych ziem. Część z nich zasiedlali kozacy dońscy – najliczniejsze wojska kozackie w Imperium Rosyjskim.

To też obszar, który w 2014 r. znalazł się w strefie operacji antyterrorystycznej (ATO) na wschodzie Ukrainy wymierzonej w uzbrojonych prorosyjskich bojowników. W okolicach Rubieżnego dochodziło do starć. Miasto, przez które przejeżdżamy, wróciło pod kontrolę Ukrainy w lipcu 2014 r.

Łysyczańsk to ważny ośrodek przemysłowy leżący w północno-zachodniej części obwodu ługańskiego. Wchodzi w skład aglomeracji Łysyczańsk – Siewierodonieck.

Rozwój miasta jest związany z wydobyciem węgla na Donbasie, zapoczątkowanym jeszcze w XVIII w. W 1806 r. zaczęło tu działać pierwsze na Ukrainie technikum górnicze.

W maju 1879 r. otwarto stację kolejową wraz z linią prowadząca do miejscowości Popasna. Jednak dopiero otwarcie kolejnej linii kolejowej do miejscowości Kupiańsk w 1895 r., pozwoliło połączyć Łysyczańsk z innymi ośrodkami Imperium Rosyjskiego.
Obecna stacja kolejowa została zbudowana w 1961 r. Od 22 maja do 28 lipca 2014 r. miasto znajdowało się pod kontrolą tzw. Ługańskiej Republiki Ludowej. W związku z tym zawieszono kursowanie pociągów. Ruch kolejowy wznowiono po wyzwoleniu miasta przez ukraińskie oddziały pod koniec września 2014 r.

Od godz. 4 rano Iryna Szestapałowa ubrana w mundur czeka na dworcu w Łysyczańsku. W zasadzie czeka tak niemal każdego dnia, ponieważ jest kierownikiem stacji kolejowej w Łysyczańsku.

Mróz siarczysty, idziemy do jej biura wypić herbatę. W Łysyczańsku trudno uciec od tematu wojny. Każdy mieszkaniec przeżył ją bezpośrednio, dla wielu nadal jest częścią życia, ponieważ ich rodziny mieszkają blisko linii frontu.

– Ludzie przede wszystkim ginęli przez swoją ciekawość – wyglądali przez okno, kiedy słyszeli strzały. A kule lecą, gdzie popadnie. Dla wielu to interesujące, a przecież trzeba się chować. Nie bez podstawy mówią: „Przygotujcie trwożną walizkę”. Mieliśmy torbę z lekarstwami, wodą i dokumenty, oczywiście. Bo jeśli dokumenty przepadną, to odtworzyć je bardzo ciężko. Najbardziej potrzebne są woda, dokumenty i z tym trzeba iść do schronu. Przyda się też poduszka i materac – mówi Iryna.
– Pojechaliśmy po mamę, ale starszych ludzi bardzo trudno przekonać. Mówiła: „Ja i tak »dziecko wojny«, wiem, jak ona wygląda – śmiała się – z mieszkania nigdzie nie wyjdę". A tam strzelają, szyb już nie ma, balkonu też nie. „Mamo, pojedźmy, pojedźmy!” – mówię. – Biegliśmy do samochodu, który wynajęłam, pokonując krótkie odcinki. Krzyczałam: „Mamo, padnij!", gdy leciała kula. Leżymy, śmieje się, cisza, wstajemy i znów biegniemy do samochodu. Udało się ją zabrać. Kiedy wszystko ucichło, wróciła do siebie – opowiada Iryna.

Jej opowieść to właściwie długi monolog przerywany czynnościami związanymi z podaniem herbaty.
Wychodzimy zobaczyć halę stacji, poczekalnie i kasy. Sporo ludzi czeka już na pociąg, którym przyjechaliśmy, i którym zaraz będziemy wracać.

– Wiele osób wyjechało i zostawiło swoje psy. Ale byli też tacy, którzy je zabierali – mówi Iryna.
Jakby na potwierdzenie jej słów do poczekalni wbiegł jeden z bezdomnych czworonogów. Kierowniczka próbowała go przepędzić, bo przecież jest zakaz wpuszczania psów do poczekalni, ale robiła to bez przekonania.

Czekamy na słońce, żeby sfilmować pociąg. Żołnierze patrolujący teren stacji zostali poinformowani, że będziemy filmować dronem. Możemy z powrotem wrzucić nasze plecaki do przedziału. O 6.25 odjeżdżamy tym samym pociągiem do Użhorodu.